Byt trängselskatten mot kommunal medfinansiering
Jag har fått flera kommentarer om trängselskatten fast jag inte har skrivit ett ord om den på denna blogg (förrän nu) förutom att jag nämnt att en debattartikel i ämnet blivit refuserad av både DN och SvD.
En person ville dessutom att jag skulle publicera artikeln på bloggen, men den är alldeles för lång för det. Däremot kan jag kort berätta vad förslaget i artikeln gick ut på och som rubriken ovan antyder handlar det om att regeringen borde förhandla med kommunerna i Stockholms län (på samma sätt som man förhandlar med kommunerna runt Mälardalen när det gäller Citybanan) om att istället för trängselskatten be kommunerna medfinansiera de kommande vägprojekten.
Det finns en rad fördelar med ett sådant upplägg jämfört med trängselskatten:
- Under försöket var Essingeleden nära sitt kapacitetstak. Det är stor risk att Sveriges mest trafikerade led kollapsar om trängselskatten återinförs.
- Trängselskatten slår orättvist eftersom den enbart drabbar dem som behöver passera vissa tullsnitt. Det går knappast att hävda att just dessa bilister orsakar mer trängsel än andra eller att de har mer nytta av de kommande väginvesteringarna än övriga trafikanter i regionen.
- Systemet är rättsosäkert. En stor mängd passager registreras inte och nu vill Vägverket dessutom försämra träffsäkerheten ytterligare.
- Miljöeffekterna av trängselskatten var högst marginella, i synnerhet i relation till systemets enorma kostnad. Bättre miljö uppnås om de planerade trafiklederna byggs och om Stockholms stad tar bort en del av de flaskhalsar som har tillkommit på senare år.
- Men det kanske allvarligaste är kostnaden för hela systemet. För att få in 500 miljoner kronor netto varje år till nya väginvesteringar kostar det ytterligare 270 miljoner kronor/år att hantera systemet. Det blir alltså en överbeskattning på över 50 % som inte kommer att ge en enda meter väg.
Om vi istället fördelar de 500 miljoner kronorna per invånare motsvarar det 384:-/år för en normalinkomsttagare. Detta ska jämföras med trängselskattesystemet som kan kosta vissa bilister över 10 000 kronor om året, medan andra inte behöver betala någonting. Och detta trots att vi alla har nytta av ett fungerande vägnät på samma sätt som vi alla behöver järnvägsspår, hamnar och flygplatser.
9 kommentar(er):
En fråga man då måste ställa är varför länets skattebetalare skall betala med kommunal medfinansiering sina egna vägar samtidigt som de betalar hälften av kostnaden för resten av rikets vägar. Kan inte hela vägfinansieringen bli regional. Eftersom länet betalar hälften av Sveriges skatt och vägverkets budget är på 14 miljarder så skulle detta släppa sju miljarder per år. Detta är mer än någon föreslagen investering och motsvarar faktiskt en ny södra länken varje år.
Paul Lindquist lägger fram mycket kloka förslag. Problemet är ju att det finns så mycket låsningar i frågan. Lösningen på stockholmstrafikens problem ligger ju inte i att i första hand förhindra att resande kommer fram! Många som yttrar sig i frågan (och röstade för trängselskatter) har inte transportbehovet. Däremot har ALLA i regionen nytta av transporter kan skötas bättre och effektivare. Därför är det mycket rimligare att dessa infrastruktursatningar bekostas via skatter än av de individer som råkar passera vissa vägavsnitt, medan de som inte behöver passera helt slipper...
"Under försöket var Essingeleden nära sitt kapacitetstak. Det är stor risk att Sveriges mest trafikerade led kollapsar om trängselskatten återinförs."
Det pågick en hel del arbeten i Eugeniatunneln kombinerat med sprängningar under Essingeleden vid Lantmännen. Utöver detta skedde promolyckan som skapade ytterliggare problem på leden. Dessa faktorer bidrog mer än trängselskatten till problemet.
"Trängselskatten slår orättvist eftersom den enbart drabbar dem som behöver passera vissa tullsnitt."
Trängselskatten drabbar de som skall ta bilen in eller ut från staden under dagtid. Det finns inget råkat passera visst tullsnitt i det.
"Systemet är rättsosäkert. En stor mängd passagerare registreras inte och nu vill Vägverket dessutom försämra träffsäkerheten ytterligare."
Det kan säkert stämma att försöket hade brister med registreringen. Polisen har svårigheter att identifiera fartsyndare på kamrorna, men det innebär inte att de skall sluta med det. Trängselselskatten uppnådde sitt mål, nämligen att minska trafiken i innerstaden.
"Miljöeffekterna av trängselskatten var högst marginella, i synnerhet i relation till systemets enorma kostnad."
Minskningarna av utsläpp är enorma, men självklart mariginella om du menar att det är det enda man tänker göra. Om alla större städer genomförde detta skulle det få en enormt positiv miljöeffekt, för att inte tala om hur många liv det skulle spara. Det verkar finnas en ovilja från moderater att tat initiativ så länge inte alla gör det samtidigt. Detta är the "the tragedy of the commons".
"Bättre miljö uppnås om de planerade trafiklederna byggs och om Stockholms stad tar bort en del av de flaskhalsar som har tillkommit på senare år."
Vad har mer trafikleder med miljö att göra? Vi pratade om en minskning av fossilt CO2 utsläpp.
"Men det kanske allvarligaste är kostnaden för hela systemet. För att få in 500 miljoner kronor netto varje år till nya väginvesteringar kostar det ytterligare 270 miljoner kronor/år att hantera systemet. Det blir alltså en överbeskattning på över 50 % som inte kommer att ge en enda meter väg."
Vi får mindre utsläpp av fossilt koldioxid. Vi får bättre luftmiljö i Stockholm innerstad, vilket leder till bättre hälsa och mindre dödsfall.
Eftersom jag bor en gata från Hornsgatan så vågar jag intyga att lokalmiljön blev sämre under försöket till följd alla nya onödiga bussar. Själv tycker jag att man i innerstaden kan gå till fots. Om det finns någon statistik som antyder att koldioxidutsläppen minskat så måste det vara en del av den Billströmska valfuskmaskinen. Mängden sålt fordonsbränsle i länet minskade nämnligen inte.
Arthurs fråga är mycket relevant, men dessvärre är det en politisk realitet att landet i övrigt inte kommer att tillåta att Stockholmsregionen får en ökad andel av de statliga väganslagen (även fast det är vi som betalar dem). Så har det varit i många decennier och det kommer inte att förändras.
Därför saknar vi fortfarande en ringled, har undermåliga vägar och snart en extra regional straffskatt på bilsimen. I det perpektivet är 384:-/invånare och år att föredra framför en orrättvis trängselskatt.
Jag åkte Essingeleden ganska mycket under trängselförsöket och kan inte skriva under på att kapacitetstaket nåddes. Det var ungefär samma trafikflöde före som efter försöket. T.o.m. när Lodbrok seglat på bron fungerade det.
Per Westberg upplevde Essingeleden som oförändrad. Jag som passerar Hornstull på väg till arbetet varje dag upplevde den som oförändrad. Man kan fundera över hur mycket av statistiken från miljöavgiftskansliet som var mixtrad med.
Jag tror att det kan vara lämpligt av regionens kommuner att axla ansvaret för länets motorvägar. Detta kan kanske ockå hjälpa till att bilda opinion för att staten skall ha en mindre kleptokratisk inställning till vårt län.
Jag har sett siffror som ger att staten uppbär mellan 100 och 200 miljarder mer i vårt län än vad som används här. Resten av riket är altså varje stockholmares största utgift. Av detta är utjämningssytemet bara felräkningspengar.
Vi kan komma ihåg att Essingeleden tillkom med Pauls metod. Vägverket vägrade att investera så Stockholm byggde den för egna pengar. Sedan kom staten och tog över leden. Innan leden bygdes tog det mer än en halvtimme att komma över Västerbron. Man kan notera att detta är ett exempel på att de som tror på så kallad inducerad trafik har fel.
Förresten vore väl en regional fordonsskatt en effektivare finansieringsväg än denna arkaiska tullmur, om det skulle vara politiskt omöjligt att använda kommunalskatten.
Framkomligheten inne i Stockholm har ökat EFTER att trängselskatteförsöket tog slut. Sannolikt beror det på att många som på eftermiddagen ska förflytta sig inom Stockholm (innanför trängseltullarna) nu kan välja att åka RUNT centrala Stockholm. Åk till exempel från Roslagstull till Stureplan mellan fyra och fem en eftermiddag. Nu går det på fem minuter, i våras var gatorna helt igenkorkade!
Skicka en kommentar